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工商時報【黃台中】

奈米物質因量子效應,顛覆了傳統物質的物理化學性質,奈米技術與材料對產業帶來顛覆性的影響。進軍全球奈米市場,力煒奈米科技公司開發出領先世界的金屬、金屬氧化物奈米粉體、奈米懸浮液的生產技術及可將奈米材料應用於各種產業領域的分散技術。同時具備上述三種技術在國內是絕無僅有的。藉由這三項技術優勢,按公司的規劃,預計2年內成為國際奈米材料生產與技術的領導廠商,向成為全球第一的國際技術指標大廠目標邁進。

市場資料顯示,2015年全球奈米產業產值為3.1兆美元,由於應用領域遍及傳統產業、電子產業、生化醫療產業、能源產業、陶瓷、紡織等產業,未來仍將呈現快速成長的趨勢,掌握關鍵奈米技術會是扭轉國內產業競爭優勢的重要憑藉。

力煒奈米科技公司董事長汪志揚1997年來專注在冶金與材料領域,長期關注材料科技的發展趨勢,更深耕在材料領域的技術開發與研究。看好奈米材料與技術是未來的必然趨勢,汪志揚2013年整合材料領域的優秀研究專業人員,並在隔年確定了研發的目標,開發出領先世界的金屬奈米粉體、奈米懸浮液的生產技術以及相關領域的應用技術。

掌握金屬、金屬氧化物奈米粉體、奈米懸浮液的高品質量產技術,將奈米材料應用於各種產業領域的廣大用途,汪志揚在2015年成立力煒奈米科技公司,向業界宣示前進深具潛力與重要性的產業,與國立高雄應用科技大學簽訂產學合作計畫,同年9月進駐高雄應用科技大學位於燕巢的育成中心,雙方合作共同推動國內奈米技術與材料之發展,並在今年1月通過科技部技術審查獲准進駐南部科學園區。

汪志揚指出,目前製造奈米技術可分為生物技術、物理與化學法三大類,其中生物技術仍處於實驗室階段,距離商業運用仍有一段距離;至於物理與化學法常見應用方法則包括雷射法、雷射電漿法、聲波化學法、機械研磨法、氣相凝結法、高溫氣相凝結法、噴霧熱化學轉換法、水熱合成法,這些技術的共同點是耗能,在取得過程中不易控制奈米顆粒的細微性、純度,製程複雜、造價昂貴。

「相較於傳統奈米製造技術,力煒奈米科技的技術優勢帶來有利的競爭力。」汪志揚指出,力煒奈米科技在技術研發、產品研發、生產設備設計、量產技術,完全100%自行研發與掌握,無需取得任何其他授權或仿造改良,創造出無限的競爭力,可量產任何奈米尺寸(最小可量產2奈米),並能大幅降低生產之能耗。值得一提的是,零排廢的技術,完全符合環境保護與節能的世界趨勢。

讓電子、光電、生技、化學、紡織等產業能以較低的價格取得高品質的原料,「這是我們進入市場與改變市場的機會。」

解決地球面臨能源短缺,環境污染的危機,節能與環保是力煒研發技術與產品時的首要考量,力煒奈米科技公司的技術將低耗能、零排汙優勢展現的淋漓盡致,製程中不產生任何污水、廢氣或廢料的排放,符合節能減碳的潮流趨勢,藉由成熟的製造技術,可輕易製作任何奈米尺寸的高品質產品,所有奈米顆粒都具相同形貌,有利更高程度的改質。為實現全方位的服務機制,該公司同時提供各領域客戶在奈米材料應用上的技術諮詢與合作,針對客戶需求,量身打造客製化的產品。

工商時報【顏嘉南】

印度總理莫迪打算挹注巨資,改革印度為人詬病的鐵路系統,終結國鐵虧損命運。

■Narendra Modi&跳蛋#39;s government is pumping money into rail to ease bottlenecks and boost the country's economic growth.

印度國營火車系統向來因嚴重誤點,髒亂、擁擠而為人詬病,印度總理莫迪(Narenda Modi)擬憑藉過去幾年經濟成長而充實的國庫,改革印度老舊的火車系統。

莫迪計畫在明年3月前挹注180億美元資金,將印度鐵路的里程數增加1,700英里,並將現有1,200英里的鐵路電氣化。莫迪期望藉由總投資1,300億美元,能在2020年前讓印度火車擺脫經常誤點的惡名,實現準時發車和抵達的目標。

建設面臨重重難關

1,300億美元比印度過去10年(截至2015年止)的鐵路預算高出逾1倍,但還只相當於中國今年一年預計的鐵路支出,這也凸顯印度多年來基礎建設和投資嚴重不足。

據印度官方數據顯示,印度鐵路貨運量較20年前攀升逾1倍,但鐵路總里程僅增加區區5%。計入火車停止和啟動的時間,印度的鐵路貨車平均時速只有24公里,策馬慢跑都還能跑贏火車。

火車不準時加上運費高昂,越來越多貨物被運上堵塞嚴重,事故率又高的公路。印度為了壓低旅客火車票價,收取高額貨物運費,費率位居全球最貴之列。

印度總理莫迪改革印度鐵路的雄心,還需要鐵路部部長普拉布(Suresh Prabhu)的協助,讓印度鐵路這家國營企業確實運用經費和擴大鐵路網絡。

印度鐵路公司旗下員工高達130萬人,為全球軍隊以外最大的雇主,龐大的組織規模讓公司在執行削減成本和鐵路網擴張計畫時,面臨重重難關。

印度政府審查截至2014年3月的442項鐵路建設計畫,發現規畫不當和施工延誤讓成本較原估爆增69%,或160億美元。75%的鐵路計畫施工超過15年,更有3件超過30年,還有22件計畫甚至還沒開工。

不畏政治反對勢力

普拉布已著手管理鐵路建設計畫和縮減繁文縟節,目前已顯露初步成果。在上一預算年度(今年3月止),鐵路部增加1,750英里新軌道,較預設的目標多出200英里。此外,普拉布在2015年初宣布77項鐵路建設和電氣化計畫,在短短1年內已有69項計畫取得各項批准,過去這個流程通常得耗費數年時間。

今年4月鐵路部成立研究小組,開發增進火車運行速度的方法,像是為火車車廂安裝更精良的煞車制動器,讓火車進站時能快速停車,還有興建更多天橋,減少火車越過道路的次數。

在印度,火車時常得停下來禮讓汽車先行,與多數人的認知或是其他國家的慣例恰恰相反。如果火車不讓汽車先通行,路上交通停頓太久或太頻繁,憤怒的機車騎士有時會痛打在路口操作系統的鐵道職員。

普拉布也不畏政治反對勢力,緩慢提高火車票價,提升印度鐵路公司的收入。印度政府賠本經營國鐵系統,上一會計年度虧損高達50億美元,該金額略高於國家健保局的預算。

首先,車票印上「你付的車資只足夠支應印度鐵路公司57%的成本」,告訴大眾印度鐵路的困境,而且部分等級的車廂票價調升至與機票相當,剩下的空位越少,價格也越高。

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